Tło
Przepisy Unii Europejskiej dotyczące emisji dla nowych lekkich pojazdów dostawczych – w tym samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych (LCV) – zostały kiedyś określone w dyrektywie 70/220/EWG z szeregiem poprawek przyjętych do 2004 r. W 2007 r. dyrektywa ta została uchylona i zastąpiona dyrektywą Rozporządzenie 715/2007 (Euro 5/6) [2899]. Niektóre z ważnych kroków regulacyjnych wdrażających normę emisji dla pojazdów lekkich to:
Normy Euro 1 (znane również jako EC 93): Dyrektywy 91/441/EWG (tylko samochody osobowe) lub 93/59/EWG (samochody osobowe i lekkie ciężarówki)
Normy Euro 2 (WE 96): Dyrektywy 94/12/WE lub 96/69/WE
Normy Euro 3/4 (2000/2005): Dyrektywa 98/69/WE, dalsze zmiany w 2002/80/WE
Normy Euro 5/6 (2009/2014): rozporządzenie nr 715/2007 („przepisy „polityczne”) [2899] i kilka rozporządzeń w sprawie komitologiiRozporządzenie 692/2008 – główne akty wykonawcze [2764] [2900]
Rozporządzenie 459/2012 – Limity PN dla pojazdów benzynowych i finalne złącze diagnostyczne Euro 6 [2898]
Rozporządzenie 630/2012 – przepisy dotyczące wodoru, wodoru/gazu ziemnego (H2NG) oraz pojazdów hybrydowych i eklektycznych [2901]
Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE): rozporządzenie 2016/427 [3362], rozporządzenie 2016/646 [3638], rozporządzenie 2017/1154 [3637] [3819], rozporządzenie 2018/1832 [5137] [5138]
Testy WLTP/WLTC: Rozporządzenie 2017/1151 [3635] [3818], Rozporządzenie 2017/1347 [3636]
Proszę się zalogowaćaby wyświetlić pełną wersję tego artykułu|Wymagana subskrypcja.
Możliwość zastosowania.Normy emisji dla pojazdów lekkich mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kategorii M1, M2, N1oraz n2o masie odniesienia nieprzekraczającej 2610 kg (Euro 5/6). Przepisy UE wprowadzają różne limity emisji dlazapłon samoczynny(diesel) izapłon dodatni(benzyna, gaz ziemny, LPG, etanol,...). Diesle mają bardziej rygorystyczne normy dotyczące CO, ale dopuszczają wyższą zawartość NOx. Pojazdy z zapłonem wymuszonym zostały wyłączone z norm dotyczących cząstek stałych na etapie Euro 4. Przepisy Euro 5/6 wprowadzają normy emisji masy PM, równe normom dla silników Diesla, dla pojazdów z zapłonem wymuszonym i silnikami DI.
Państwa członkowskie UE mogą wprowadzić zachęty podatkowe za wcześniejsze wprowadzenie pojazdów spełniających przyszłe normy emisji.
Paliwa.Normom 2000/2005 towarzyszyło wprowadzenie bardziej rygorystycznych przepisów paliwowych, wymagających minimalnej liczby cetanowej oleju napędowego wynoszącej 51 (rok 2000), maksymalnej zawartości siarki w oleju napędowym wynoszącej 350 ppm w 2000 r. i 50 ppm w 2005 r. oraz maksymalnej zawartości siarki w benzynie (benzynie). zawartość 150 ppm w 2000 r. i 50 ppm w 2005 r. „Bezsiarkowy” olej napędowy i benzyna (mniejsza lub równa 10 ppm S) musiały być dostępne od 2005 r. i stały się obowiązkowe od 2009 r.
Testowanie emisji.Emisje są badane w ramach ogólnoświatowej, zharmonizowanej procedury cyklu badania pojazdów lekkich (WLTC), na hamowni podwoziowej, która zastąpiła wcześniejszy test NEDC. Wymogi dotyczące badań emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) wprowadzono stopniowo od 2017 r., aby kontrolować emisje pojazdów w rzeczywistej eksploatacji za pomocą badań emisji przeprowadzanych poza laboratorium.
Normy emisji
Normy emisji UE podsumowano w poniższych tabelach. Wszystkie daty podane w tabelach odnoszą się do nowychhomologacje typu(TA). Dyrektywy WE określają także drugą datę – rok później, jeśli nie wskazano inaczej – która ma zastosowaniepierwsza rejestracja(FR, wejście do ruchu) istniejących, uprzednio homologowanych modeli pojazdów.
| Scena | Data | WSPÓŁ | HC | HC plus NOx | NOx | PO POŁUDNIU | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | ||||||
| Zapłon wymuszony (benzyna) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | - | - |
| Euro2 | 1996.01 | 2.2 | - | 0.5 | - | - | - |
| Euro3 | 2000.01 | 2.30 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| Euro4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| Euro5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | - |
| Euro6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10d | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,g |
| Zapłon samoczynny (Diesel) | |||||||
| Euro 1† | 1992.07 | 2.72 (3.16) | - | 0.97 (1.13) | - | 0.14 (0.18) | - |
| Euro2, IDI | 1996.01 | 1.0 | - | 0.7 | - | 0.08 | - |
| Euro 2, DI | 1996.01a | 1.0 | - | 0.9 | - | 0.10 | - |
| Euro3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - |
| Euro4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - |
| Euro5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - |
| Euro5b | 2011.09c | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 |
| Euro6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 |
| * Na etapach Euro 1..4 pojazdy osobowe > 2500 kg uzyskały homologację typu w kategorii N1pojazdy † Wartości w nawiasach oznaczają limity zgodności produkcji (COP). A. do 30.09.1999 (po tej dacie silniki DI muszą spełniać limity IDI) B. 2011.01 dla wszystkich modeli C. 2013.01 dla wszystkich modeli D. i NMHC=0,068 g/km mi. ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów wyposażonych w silniki DI F. 0.0045 g/km przy użyciu procedury pomiarowej PMP g. 6.0×10121/km w ciągu pierwszych trzech lat od daty wejścia w życie normy Euro 6 |
|||||||
| Kategoria† | Scena | Data | WSPÓŁ | HC | HC plus NOx | NOx | PO POŁUDNIU | PN |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| g/km | #/km | |||||||
| Zapłon wymuszony (benzyna) | ||||||||
| N1, klasa I Mniejsza lub równa 1305 kg |
Euro1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | - | - |
| Euro2 | 1997.01 | 2.2 | - | 0.50 | - | - | - | |
| Euro3 | 2000.01 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - | |
| Euro4 | 2005.01 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - | |
| Euro5 | 2009.09b | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | - | |
| Euro6 | 2014.09 | 1.0 | 0.10g | - | 0.06 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, klasa II 1305-1760 kg |
Euro1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | - | - |
| Euro2 | 1998.01 | 4.0 | - | 0.65 | - | - | - | |
| Euro3 | 2001.01 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - | |
| Euro4 | 2006.01 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - | |
| Euro5 | 2010.09c | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | - | |
| Euro6 | 2015.09 | 1.81 | 0.13h | - | 0.075 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N1, klasa III >1760 kilogramów |
Euro1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | - | - |
| Euro2 | 1998.01 | 5.0 | - | 0.80 | - | - | - | |
| Euro3 | 2001.01 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - | |
| Euro4 | 2006.01 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - | |
| Euro5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - | |
| Euro6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| N2 | Euro5 | 2010.09c | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | - |
| Euro6 | 2015.09 | 2.27 | 0.16i | - | 0.082 | 0.005e,f | 6.0×1011 e,j | |
| Zapłon samoczynny (Diesel) | ||||||||
| N1, klasa I Mniejsza lub równa 1305 kg |
Euro1 | 1994.10 | 2.72 | - | 0.97 | - | 0.14 | - |
| IDI Euro2 | 1997.01 | 1.0 | - | 0.70 | - | 0.08 | - | |
| Euro 2 DI | 1997.01a | 1.0 | - | 0.90 | - | 0.10 | - | |
| Euro3 | 2000.01 | 0.64 | - | 0.56 | 0.50 | 0.05 | - | |
| Euro4 | 2005.01 | 0.50 | - | 0.30 | 0.25 | 0.025 | - | |
| Euro5a | 2009.09b | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | - | |
| Euro5b | 2011.09d | 0.50 | - | 0.23 | 0.18 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro6 | 2014.09 | 0.50 | - | 0.17 | 0.08 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, klasa II 1305-1760 kg |
Euro1 | 1994.10 | 5.17 | - | 1.40 | - | 0.19 | - |
| IDI Euro2 | 1998.01 | 1.25 | - | 1.0 | - | 0.12 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.25 | - | 1.30 | - | 0.14 | - | |
| Euro3 | 2001.01 | 0.80 | - | 0.72 | 0.65 | 0.07 | - | |
| Euro4 | 2006.01 | 0.63 | - | 0.39 | 0.33 | 0.04 | - | |
| Euro5a | 2010.09c | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | - | |
| Euro5b | 2011.09d | 0.63 | - | 0.295 | 0.235 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro6 | 2015.09 | 0.63 | - | 0.195 | 0.105 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N1, klasa III >1760 kilogramów |
Euro1 | 1994.10 | 6.90 | - | 1.70 | - | 0.25 | - |
| IDI Euro2 | 1998.01 | 1.5 | - | 1.20 | - | 0.17 | - | |
| Euro 2 DI | 1998.01a | 1.5 | - | 1.60 | - | 0.20 | - | |
| Euro3 | 2001.01 | 0.95 | - | 0.86 | 0.78 | 0.10 | - | |
| Euro4 | 2006.01 | 0.74 | - | 0.46 | 0.39 | 0.06 | - | |
| Euro5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - | |
| Euro5b | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| N2 | Euro5a | 2010.09c | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | - |
| Euro5b | 2011.09d | 0.74 | - | 0.350 | 0.280 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| Euro6 | 2015.09 | 0.74 | - | 0.215 | 0.125 | 0.005f | 6.0×1011 | |
| † Dla Euro 1/2 kategoria N1klasy mas odniesienia to Klasa I Mniejsza lub równa 1250 kg, Klasa II 1250-1700 kg, Klasa III > 1700 kg A. do 30.09.1999 (po tej dacie silniki DI muszą spełniać limity IDI) B. 2011.01 dla wszystkich modeli C. 2012.01 dla wszystkich modeli D. 2013.01 dla wszystkich modeli mi. ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów wyposażonych w silniki DI F. 0.0045 g/km przy użyciu procedury pomiarowej PMP G. i NMHC=0,068 g/km H. i NMHC=0,090 g/km I. i NMHC=0,108 g/km j. 6.0×10121/km w ciągu pierwszych trzech lat od daty wejścia w życie normy Euro 6 |
||||||||
Stopniowe wprowadzanie wymagań Euro 5/6.Szereg wymagań zostało dodanych lub zmodyfikowanych po początkowych datach wejścia w życie normy Euro 5/6. Można zdefiniować kilka podetapów norm Euro 5/6, w tym:
Euro5a: nie obejmuje zmienionej procedury pomiarowej (PMP) dla badania emisji cząstek stałych, normy PN i pojazdów typu flex Fuel w niskiej temperaturze z wykorzystaniem biopaliwa;
Euro5b: Pełne wymagania dotyczące emisji Euro 5, w tym procedura pomiaru PMP dla PM, norma PN dla pojazdów CI i badanie emisji pojazdów w niskiej temperaturze z biopaliwem;
Euro6a: Nie obejmuje procedury pomiarowej PMP dla badań emisji cząstek stałych, standardowych PN i pojazdów typu flex Fuel w niskiej temperaturze z wykorzystaniem biopaliwa (ten etap ma zastosowanie do pojazdów spełniających normy Euro 6 przed terminami przewidzianymi w przepisach);
Euro6b: Wymagania dotyczące emisji Euro 6, w tym procedura pomiaru PMP dla PM; Normy PN (wstępne wartości dla pojazdów PI); oraz badanie emisji pojazdów typu flex Fuel w niskiej temperaturze z wykorzystaniem biopaliw (E10 i B7);
Euro6c: wymagania Euro 6b plus ostateczne normy PN dla pojazdów PI; Badanie RDE NOx wyłącznie do celów monitorowania; OBD Euro 6-2; stosowanie paliw wzorcowych E10 i B7.
Euro 6c-EVAP: Wymagania Euro 6c plus poprawiona procedura badania emisji par.
Euro 6d-TEMP: wymagania Euro 6c plus badanie homologacyjne typu RDE pod kątem „tymczasowych” współczynników zgodności (NOx=2.1, PN=1.5).
Euro 6d-TEMP-EVAP: Wymagania Euro 6d-TEMP oraz poprawiona procedura badania emisji par.
Euro 6d-TEMP-ISC: Wymagania Euro 6d-TEMP plus nowa procedura ISC, w tym RDE ISC, badania typu 4 i typu 6.
Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC: Wymagania Euro 6d-TEMP-ISC plus nowa 48-godzinna procedura testu parowego.
Euro 6d: Badanie RDE pod kątem „końcowych” współczynników zgodności (NOx=1.43, PM=1.5) plus poprawiona procedura badania emisji par.
Euro 6d-ISC: Wymagania Euro 6d plus 48-godzinna procedura badania emisji par i nowa procedura ISC.
Euro 6d-ISC-FCM: Wymogi Euro 6d-ISC oraz wymagania dotyczące pokładowego monitorowania zużycia paliwa/energii elektrycznej (OBFCM lub tylko FCM) dla pojazdów kategorii M1 i N1 wyposażonych wyłącznie w silnik ICE, pojazdów hybrydowych i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Elastyczność stosowana na koniec serii przez państwa członkowskie umożliwiła dalszą sprzedaż pojazdów spełniających wcześniejsze podetapy po wejściu w życie wymogów Euro6d-ISC-FCM w celu zrównoważenia wpływu pandemii Covid- na przemysł samochodowy.
Euro6e: wymagania Euro 6d-ISC plus zgodność z RDE, biorąc pod uwagę zaktualizowane marginesy błędu PEMS (margines NOx wynoszący 0,10, tj. CF=1,10; margines PN wynoszący 0,34, tj. CF=1.34); pokładowy FCM dla pojazdów kategorii N2.
Euro 6e-bis: Wymagania Euro 6e plus zwiększone rozszerzone warunki otoczenia w celu zapewnienia zgodności z RDE (górna granica temperatury RDE dla umiarkowanych zmian temperatury do 35 stopni od 30 stopni i górna granica dla rozszerzonych temperatur do 38 stopni od 35 stopni), flaga pomocniczego układu emisji (AES) oraz zaktualizowany współczynnik użyteczności dla pojazdów ładowanych poza pojazdem przy zastosowaniu zaktualizowanych założeń.
Euro 6e-bis-FCM: Wymagania Euro 6e-bis plus zaktualizowany współczynnik użyteczności dla pojazdów ładowanych poza pojazdem przy użyciu danych FCM.
Testowanie emisji
Procedury testowe.Emisje bada się w cyklu badania na hamowni podwoziowej i wyraża się w g/km (z wyjątkiem PN, który wyraża się w 1/km). Z biegiem czasu wprowadzono kilka zmian w regulacyjnych cyklach badań emisji:
ECE 15 plus EUDC: Oryginalny cykl testowy UE (znany również jako test MVEG-A), obejmujący segmenty miejskie i pozamiejskie, przeprowadzono od gorącego startu.
NEDC: Obowiązujące od 2000 r. (Euro 3) badanie ECE 15 plus EUDC zostało zmodyfikowane w celu wyeliminowania 40-sekundowego okresu rozgrzewania silnika przed rozpoczęciem pobierania próbek emisji. Ten zmodyfikowany test zimnego rozruchu nazwano nowym europejskim cyklem jazdy (NEDC) lub testem MVEG-B.
WLTP: Ogólnoświatowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich (WLTP) i odpowiadający jej cykl badania (WLTC) [3635] [3636] zastąpiły procedurę NEDC. Przejście z NEDC do WLTC odbywa się według następującego harmonogramu:Wrzesień 2017 — wprowadzenie testów homologacyjnych WLTP dla nowych typów samochodów. Samochody homologowane na podstawie starego testu NEDC mogą być nadal sprzedawane.
Wrzesień 2018 r. — Wszystkie nowe pojazdy muszą być certyfikowane zgodnie z procedurą testową WLTP.
Styczeń 2019 r. — Wszystkie samochody u dealerów powinny mieć certyfikat WLTP-CO2tylko wartości (z pewnymi wyjątkami dotyczącymi ograniczonej liczby pojazdów w magazynie). Rządy krajowe powinny dostosować opodatkowanie pojazdów i zachęty podatkowe do wartości WLTP.
W okresie przejściowym zgodność z istniejącymi przepisami CO opartymi na NEDC2cele określa się za pomocą CO2Narzędzie korelacji MPAS. W perspektywie 2020 r. Komisja Europejska przekształci CO z siedzibą w NEDC2celów do celów WLTP o porównywalnej rygorystyczności.
Przepisy wykonawcze Euro 5/6 wprowadziły nowe metody pomiaru emisji PM i PN opracowane w ramach Programu Pomiaru Cząstek Cząstek ONZ/ECE (PMP). Nowa metoda pomiaru masy cząstek stałych jest podobna do procedury amerykańskiej z 2007 roku. Regulacyjne limity emisji masy cząstek stałych zostały skorygowane w celu uwzględnienia różnic w wynikach uzyskanych przy zastosowaniu starej i nowej metody. Emisje PN mierzy się w cyklu badawczym NEDC/WLTC, stosując metodę liczby cząstek stałych PMP [Rej. UN/ECE. 83 Dodatek 7].
Rzeczywiste emisje podczas jazdy.Od etapu Euro 6d-TEMP, oprócz badań laboratoryjnych, należy także badać emisję gazów cieplarnianych na drodze. Badanie RDE przeprowadza się podczas eksploatacji pojazdu z wykorzystaniem przenośnego systemu monitorowania emisji (PEMS). Test RDE musi trwać od 90 do 120 minut. Trasa musi obejmować trzy odcinki: miejski (< 60 km/h), rural (60-90 km/h) and motorway (>90 km/h), w tej kolejności i z odpowiednimi udziałami po jednej trzeciej. Każdy odcinek musi pokonać dystans co najmniej 16 km.
Emisję NOx należy mierzyć we wszystkich pojazdach spełniających normę Euro 6 – samochodach osobowych i lekkich pojazdach dostawczych. Pomiary emisji PN w ruchu drogowym należy przeprowadzać we wszystkich pojazdach Euro 6, dla których ustalono wartość graniczną PN (diesel i GDI). We wszystkich pojazdach Euro 6 należy również mierzyć i rejestrować emisję CO. Limity emisji RDE definiuje się poprzez pomnożenie odpowiedniego limitu emisji przez awspółczynnik zgodności(CF) dla danej emisji.
Pokonaj Urządzenia.W przypadku pojazdów lekkich przepisy UE definiują „urządzenie ograniczające skuteczność działania” jako:
dowolny element konstrukcji, który mierzy temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika (RPM), przekładnię, podciśnienie w kolektorze lub jakikolwiek inny parametr w celu aktywacji, modulacji, opóźnienia lub dezaktywacji działania dowolnej części układu kontroli emisji, który zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji w warunkach, których można zasadnie oczekiwać podczas normalnej eksploatacji i użytkowania pojazdu;
Przepisy zabraniają stosowania urządzeń ograniczających skuteczność działania, ale przewidują sytuacje, w których zakaz ten nie ma zastosowania. Daje to producentom możliwość wyłączenia elementów układu kontroli emisji w celu ochrony silnika/pojazdu i ułatwienia rozruchu. Jednakże przepisy nie definiują jasno „systemu kontroli emisji”, co jest krytycznym aspektem definicji urządzenia ograniczającego skuteczność działania. W kontekście systemu OBD podana jest definicja:
elektroniczny sterownik zarządzający silnikiem i każdy element związany z emisją w układzie wydechowym lub układzie parowania, który dostarcza sygnał wejściowy do tego sterownika lub odbiera sygnał wyjściowy z tego sterownika
Należy zaznaczyć, że definicja ta nie obejmuje takich cech jak parametry układu paliwowego, konstrukcja układu spalania czy układ EGR.
Przepisy UE nie są jasne, w jaki sposób producenci mają obowiązek ubiegać się o zwolnienie z zakazu dotyczącego urządzeń ograniczających skuteczność działania.
